世界上最慘烈的飛機(jī)相掩發(fā)生在1997年3月27日，兩架分別屬于美國泛美航空公司和荷蘭航空公司的波音747客機(jī),在加那利群島 的特內(nèi)里費島機(jī)場跑道上相掩，造成大量人員死亡,死亡者中包括泛美航空公司客機(jī)上的326名乘客和荷蘭航空公司客機(jī)上的全部249 名乘客。

史上最慘烈的飛機(jī)相撞事件

根據(jù)機(jī)場工作人員的說法，荷蘭航空公司客機(jī)的駕駛員沒有得 到地而指揮中心的正式起飛指令，就在起飛滑行道上滑行，正是由于 這一錯誤行為，導(dǎo)致了可怕的后果。因為當(dāng)時美國泛美航空公司的 客機(jī)已經(jīng)在跑道上滑行，當(dāng)兩架飛機(jī)都開始起飛的時候，自然無法避 讓，最終兩機(jī)以極高的速度相互掩擊，先是劇烈的爆炸，然后起火，很 多乘客當(dāng)場身亡。不過也有人指出，是地面指揮中心的失誤導(dǎo)致了 這場災(zāi)難的發(fā)生。究竟是誰的責(zé)任？經(jīng)過一系列的調(diào)查之后，仍然 沒有得到肯定的答案。

特內(nèi)里費空難詳細(xì)檔案

特內(nèi)里費空難（英語：Tenerife Disaster，荷蘭語：Vliegtuigramp van Tenerife，西班牙語：Accidente de Los Rodeos，亦稱加那利空難）是一宗發(fā)生于1977年3月27日傍晚的空難。兩架波音747客機(jī)在西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機(jī)場（西班牙語：Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，也就是今日的“北特內(nèi)里費機(jī)場”）的跑道上高速相撞，導(dǎo)致兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客和機(jī)組人員死亡的慘劇。如果不計地面人員的傷亡，這場空難至今還是死傷最慘重的空難，也是在911事件發(fā)生前總傷亡人數(shù)最多的航空事故。

事件起因

事件背景

加那利群島位于北非西部國家摩洛哥外海250海里左右的大西洋上，是西班牙的海外屬地。長久以來，該群島一直是歐洲人在天冷時南下避寒的度假勝地，除此之外該群島也是美洲的游客進(jìn)入地中海地區(qū)的重要門戶，因此每年搭乘飛機(jī)到加那利群島的旅客數(shù)量都很驚人。

雖然特內(nèi)里費空難的發(fā)生地點位于群島中的特內(nèi)里費島（Tenerife），但整件事的起因卻是一宗發(fā)生于加那利群島自治區(qū)首府、位于大加那利島上拉斯帕爾馬斯（Las Palmas de Gran Canaria）的炸彈恐怖攻擊案。當(dāng)天當(dāng)?shù)貢r間午后1:15時，拉斯帕爾馬斯國際機(jī)場（Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando，現(xiàn)稱大加那利機(jī)場）大廳的花店發(fā)生爆炸，不過因為爆炸的小型炸彈在被引爆之前機(jī)場方面曾收到警告而進(jìn)行疏散，因此僅有8人在事件中受傷，其中一人傷勢較重。炸彈的爆炸不僅造成機(jī)場建筑物受損，在爆炸后一個加那利群島自決獨立運動組織（英語：Canary Islands Independence Movement）（Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario，MPAIAC）的發(fā)言人又從阿爾及利亞去電西班牙航空主管單位，聲明他們就是爆炸事件的主謀，而且機(jī)場里還有另外一顆炸彈。這情況逼迫航管當(dāng)局與當(dāng)?shù)鼐毂黄葘C(jī)場封閉疏散，并且進(jìn)行全面性的搜查，航管單位只得將前往此處的國際班機(jī)全部轉(zhuǎn)降到隔鄰的特內(nèi)里費島北端之洛司羅迪歐機(jī)場。這個機(jī)場是一個地區(qū)性的小型機(jī)場，僅有一條跑道，停機(jī)坪容量亦十分有限。轉(zhuǎn)降來的班機(jī)大量涌入后，頓時一片混亂，停機(jī)坪和滑行道上都擠滿等待主島機(jī)場重新開放的飛機(jī)。

事故雙方

事故其中一方的荷蘭皇家航空（航空代號KL/KLM，下簡稱荷航）4805號班機(jī)（下稱KL4805）是一架波音747-206B型廣體客機(jī)，注冊編號PH-BUF，使用普惠JT9D-7W引擎，昵稱“來茵號”（Rijn）。KL4805是一班荷航替荷蘭國際旅行集團(tuán)所開的包機(jī)航班，當(dāng)天早上9時31分由阿姆斯特丹的史基普機(jī)場（Schiphol）起飛，載著235名旅客由荷蘭飛抵加那利群島。駕駛這架飛機(jī)的飛行組員由雅各布布布·維格胡岑·凡·贊頓（Jacob Veldhuyzen van Zanten）機(jī)長率領(lǐng)，他是荷航旗下一位非常有經(jīng)驗的機(jī)師，擁有超過12,000小時的飛行經(jīng)驗并且長年擔(dān)任新進(jìn)飛行員的訓(xùn)練官。在經(jīng)過四小時的飛行后，KL4805班機(jī)在當(dāng)?shù)貢r間下午1:10降落在洛司羅迪歐機(jī)場，并且與許多早已被轉(zhuǎn)降在此處的飛機(jī)一樣，擠在由機(jī)場主停機(jī)坪與主滑行道（7號滑行道）所構(gòu)成的暫時停機(jī)區(qū)內(nèi)，等待拉斯帕爾馬斯機(jī)場重新開場。荷蘭皇家航空有一項規(guī)定，嚴(yán)格限制一次飛行任務(wù)中機(jī)組人員的執(zhí)勤時間。如果超時，會遭受嚴(yán)厲處分，并需要更換一組機(jī)組人員執(zhí)飛航班。因為這次轉(zhuǎn)降，4805號班機(jī)上的機(jī)組人員十分接近時間上限，機(jī)長凡·贊頓因此十分焦躁。為了節(jié)省一些時間，他決定在等待時將飛機(jī)加滿油，以便在余下的航程中不再需要加油。

另外一方隸屬于美國泛美航空（Pan Am，航空代號PA/PAA）1736號班機(jī)（下稱PA1736）則是在下午1時45分降落在洛司羅迪歐機(jī)場。這是一架注冊編號N736PA的波音747-121型客機(jī)，使用普惠JT9D-7A引擎，昵稱“維克多快帆號”（Clipper Victor），曾于1970年1月22日執(zhí)行波音747的首個商業(yè)航班（紐約-倫敦）[1]，同年8月2日被劫持至古巴，成為第一架被劫持的波音747。PA1736由洛杉磯國際機(jī)場（LAX/KLAX）起飛后，中途降落肯尼迪國際機(jī)場（JFK/KJFK）加油并更換組員，再飛抵加那利群島。該班機(jī)離開洛杉磯時有364名乘客，但在紐約時又有14人上機(jī)，PA1736也是一個包機(jī)航班，機(jī)上載了很多是要到大加那利島搭乘皇家郵輪公司（Royal Cruise Line）所屬豪華郵輪“黃金奧德賽號”（Golden Odyssey）暢游地中海的退休年齡乘客。泛美航空的機(jī)長是擁有21,000飛行時數(shù)的維克多·格魯布（Victor Grubbs），他雖然曾一度要求地面航管讓他們直接在天上盤旋等待拉斯帕爾馬斯機(jī)場重新開場而不要轉(zhuǎn)降后再起飛、降落到目的地，但還是被指揮降落在洛司羅迪歐機(jī)場，加入地面幾乎塞得滿滿的大小機(jī)群中。

事件經(jīng)過

空難現(xiàn)場相對位置與兩班機(jī)動線圖，紅色圓點為兩機(jī)撞擊處。

下午4時左右洛司羅迪歐的塔臺收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，后者即將重新開場，因此各班機(jī)的組員也開始準(zhǔn)備再次起飛的工作，但也在這同時，機(jī)場漸漸被大霧籠罩視線逐漸變差。由于PA1736班機(jī)上的乘客原本就沒有下機(jī)而是在原地等待，因此當(dāng)目的機(jī)場重開時，他們理應(yīng)擁有先起飛離場的優(yōu)先順位。但是，就在飛機(jī)滑行到一半想要進(jìn)入通往12號跑道的滑行道時，泛美的飛行員發(fā)現(xiàn)他們被體積巨大的KL4805擋住去路，在剩余路寬不足的情況下他們被迫得等待乘客都下機(jī)在機(jī)場中休息的KL4805重新進(jìn)行登機(jī)手續(xù)準(zhǔn)備妥當(dāng)并離開等候區(qū)后，再尾隨升空。 KL4805在16:56時呼叫塔臺請求滑行的允許，塔臺照準(zhǔn)，除了KL4805外，塔臺方面也準(zhǔn)許PA1736離開等候區(qū)，跟隨著前面的荷航客機(jī)在主跑道上滑行，并且指示他們在主跑道左邊第3個出口處轉(zhuǎn)彎離開主跑道。而此時PA1736號班機(jī)已經(jīng)滑行至C1（一號出口）和C2（二號出口）之間，泛美航班機(jī)組通過查看機(jī)場地圖得知C3（三號出口）是一個向左的135°彎，而這對波音747這種大型飛機(jī)來說要在如此小型的機(jī)場轉(zhuǎn)135°的彎是很困難的。通過事后對PA1736班機(jī)黑匣子的錄音分析得知，當(dāng)時機(jī)組成員試圖聯(lián)系塔臺，確認(rèn)是否確實是C3出口。塔臺強(qiáng)調(diào)了確實是“左邊第三個出口”。機(jī)組成員困惑不已，但沒有向塔臺詳細(xì)報告C3出口的轉(zhuǎn)彎困難。經(jīng)過一些分析后，他們認(rèn)為塔臺在第一次發(fā)出轉(zhuǎn)彎路徑的指示時，他們已經(jīng)過了C1出口，塔臺方面所說的“左邊第三個出口”應(yīng)當(dāng)指的是再往前數(shù)三個的C4（四號出口），因為以泛美班機(jī)的滑行方向而言C4出口與主跑道間的轉(zhuǎn)向角只有45°，這條路徑顯得比較合理。最終機(jī)組人員沒有向塔臺報告，自行決定繼續(xù)前進(jìn)至C4出口后再轉(zhuǎn)彎離開跑道。

另外一方KL4805在快滑行到30號跑道起點附近的等待區(qū)過程中曾和塔臺聯(lián)絡(luò)，當(dāng)時塔臺給予的指令是“好的，請在跑道末端180度回轉(zhuǎn)，并且回報準(zhǔn)備已就緒，等待航空交通管制許可”（O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance），事發(fā)當(dāng)時該機(jī)場的霧非常重，能見度只有300米，無論是機(jī)場塔臺還是泛美與荷航的飛行員，三方之間都無法看見對方的動態(tài)，再加上該機(jī)場的跑道中央燈故障，又缺乏地面雷達(dá)顯示飛機(jī)位置，無疑令混亂的局面雪上加霜。

KL4805在抵達(dá)30號跑道的起跑點后不久，機(jī)長便松開剎車推動油門桿準(zhǔn)備起飛，但副機(jī)長立即以并未收到塔臺的起飛航管許可為由及時制止，然后向塔臺請求起飛。塔臺發(fā)出一個關(guān)于起飛后航線的航管許可（ATC clearance for certain route after take-off），但并沒有發(fā)布起飛的航管許可（ATC clearance for take-off）。荷航機(jī)長卻誤以為他們已被授權(quán)起飛。當(dāng)荷航開始起飛前加速時，副機(jī)長曾用無線電通知塔臺他們正在起飛，當(dāng)時塔臺人員沒聽清楚副機(jī)長濃厚的荷蘭口音英文到底是說“我們在起飛點”（We are at take off）還是“我們正在起飛”（We are taking off），因此回答“好的，待命起飛，我們會通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）卻不料無線電訊的后半段正好被泛美機(jī)長回報“我們還在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway!）的訊號給蓋臺，結(jié)果荷航機(jī)組人員只聽到塔臺說的“OK”卻沒聽到后半段的對話。雖然荷航的飛航工程師曾質(zhì)疑過這是否是塔臺方面已經(jīng)授權(quán)起飛，但機(jī)長知道如果再不起飛，必將超過執(zhí)勤時限，且早已因好幾個小時的延誤而弄得非常焦躁，便武斷作出肯定答復(fù)。當(dāng)時有大霧籠罩，能見度僅有300米，機(jī)組并不知道PA1736正在跑道滑行，因而強(qiáng)行加油起飛。

17:03時泛美的機(jī)長最后一次與塔臺回報他們正在跑道上滑行后不久，在他們經(jīng)過三號出口正打算彎進(jìn)四號滑行道前往起飛等候區(qū)的瞬間，副機(jī)長突然注意到跑道遠(yuǎn)方有荷航客機(jī)的降落燈。起初他們以為那時荷航正在靜止?fàn)顟B(tài)等候起飛，但仔細(xì)一看卻發(fā)現(xiàn)降落燈正在晃動并離他們越來越近，KL4805其實在奔馳狀態(tài)。此時距碰撞發(fā)生只有9秒鐘，泛美的副機(jī)長大聲呼叫機(jī)長將飛機(jī)駛離主跑道，機(jī)長也立刻全速推進(jìn)讓飛機(jī)沖進(jìn)跑道旁的草皮上，但畢竟為時已晚。同一時間，荷航的機(jī)組仍未發(fā)現(xiàn)泛美客機(jī)，于是副機(jī)長呼叫機(jī)長做出起飛動作：“V1”。到了相撞前4秒，荷航機(jī)組終于發(fā)現(xiàn)在跑道上拚命躲避的泛美客機(jī)。

雖然荷航的機(jī)長在見到前方橫在跑道上的泛美客機(jī)后，很盡力地讓飛機(jī)側(cè)翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機(jī)尾在跑地道面上刮出一條20米長的深溝，但因為機(jī)身加滿燃油十分沉重，難以提前拉起，無法挽救大局。荷航客機(jī)在距離 泛美客機(jī)約100米以內(nèi)之處離開地面，雖然鼻輪成功通過泛美客機(jī)上方，但引擎、機(jī)身下半部與主輪仍舊以約140節(jié)（260公里/小時）的速度與泛美客機(jī)右上部機(jī)身相撞，并撕裂泛美客機(jī)中段部分（從機(jī)翼上通過），荷航客機(jī)的右側(cè)引擎則撞擊了泛美客機(jī)駕駛艙后的上半部機(jī)身。

荷航客機(jī)雖仍保持飛行狀態(tài)，但由于撞擊的影響，使得左側(cè)外引擎被扯落，大量的碎片被左側(cè)內(nèi)引擎吸入，并破壞了機(jī)翼。荷航客機(jī)隨即失速、激烈翻滾，并且于撞擊位置約150米處墜落地面，并沿跑道滑行約300米后停止。因為荷航客機(jī)的油箱是滿的（由于之前的延誤），飛機(jī)隨即爆炸，變成一團(tuán)火球，整架飛機(jī)斷成好幾塊，只有左翼與機(jī)尾在事件后保留大致的模樣。事故發(fā)生后，機(jī)場塔臺的空管人員一度只聽見爆炸聲卻不知道發(fā)生何故，以為機(jī)場遇到炸彈襲擊。直到另一架在機(jī)場上方盤旋的班機(jī)通知塔臺稱他們隱約發(fā)現(xiàn)跑道上有火光和濃煙時，空管人員才得知事件的嚴(yán)重。同樣由于濃霧，消防人員在發(fā)現(xiàn)荷航客機(jī)時一度不知道幾百米外就有另一架飛機(jī)也在燃燒，直到20分鐘后才過去搶救。由于當(dāng)時整架荷航客機(jī)都困于火海中猛烈燃燒，消防隊難于撲救加上認(rèn)為機(jī)上有生還者幸存的機(jī)會渺茫，因此立即將搶救工作集中在泛美客機(jī)身上。最后，這場因兩架客機(jī)相撞引發(fā)的大火直至第二天下午才被撲滅。

事發(fā)當(dāng)日無線電通訊記錄

此通訊記錄來自事發(fā)當(dāng)日荷航班機(jī)黑匣子的原始記錄和塔臺錄音。

時間 對話內(nèi)容（和部分場景解釋）

1705：36.7 <荷航副駕駛完成飛行前檢查表，荷航4805現(xiàn)在跑道盡頭，準(zhǔn)備離開。>

1705：41.5 荷航副機(jī)長：“等會，我們還沒有放行許可。”<這時候荷航已經(jīng)準(zhǔn)備啟動推進(jìn)油門。>

荷航機(jī)長：“是沒有，我知道，去問一下。”

1705：44.6 - 1705：50.8 荷航向塔臺：“KLM4805已經(jīng)準(zhǔn)備好起飛，正在等待我們的放行許可。”

1705：53.4 - 1706：08.1 機(jī)場塔臺：“KLM4805可以飛往Papa Beacon，上升并保持飛行高度9000英尺，起飛后右轉(zhuǎn)飛往040方向飛，直到與拉斯帕爾馬斯VOR的325徑向交差。”

1706：07.4 荷航機(jī)長：“好的”

1706：09.6 - 1706：17.8 荷航向塔臺：“明白，可以飛往Papa Beacon，飛行高度9000英尺，切入325徑向線，我們現(xiàn)在起飛。”

1706：11.1 <荷航剎車釋放。>

1706：12.3 荷航機(jī)長：“準(zhǔn)備……檢查推力。”

1706：14.0 <荷航的駕駛艙出現(xiàn)引擎加速的聲音。>

1706：19.3 泛美機(jī)長：“不……嗯。”

1706：19.39 - 1706：23.19 （泛美班機(jī)和機(jī)場塔臺的通話在荷航班機(jī)無線電內(nèi)產(chǎn)成高頻噪音，通話內(nèi)容未被KLM機(jī)組聽到）

1706：20.08 機(jī)場塔臺：“請等候起飛，我會通知你們”。

1706：20.3 泛美副機(jī)長：“我們還在跑道上滑行，PA1736。”（這段話由于荷航班機(jī)無線電的通信產(chǎn)成高頻噪音，未被KLM機(jī)組聽到）

1706：25.6 機(jī)場塔臺：“明白，PA1736，請在離開主跑道后通知我。”

1706：29.6 - 1706：31.7 泛美副機(jī)長：“好的，我們會在完成后通知你。”

機(jī)場塔臺：“謝謝。”

1706：xx.x 泛美機(jī)長：“我們快點離開這個鬼地方。”

1706：xx.x 泛美副機(jī)長：“看起來他有點焦慮，對吧。”

1706：xx.x 泛美飛行工程師：“是啊，在他認(rèn)為我們彌補(bǔ)這一切的時間。現(xiàn)在，他在趕時間。”

1706：32.43 荷航工程師：“他還沒有留空跑道么？”（荷蘭語：Is hij er niet af dan?）

1706：34.1 荷航機(jī)長：“你說什么？”（荷蘭語：Wat zeg je？）

1706：34.15 荷航-？：“是的”。

1706：34.7 荷航工程師：“他還沒有留空跑道么，那架泛美航班？”（荷蘭語：Is hij er niet af, die Pan American?）

1706：35.7 荷航機(jī)長：“喔！是的?。羌芊好酪蚜艨张艿懒耍。?rdquo;（高喊）

1706：40.5 <泛美機(jī)長看到了約700米處荷航航班的降落燈>

泛美機(jī)長：“它（KLM4805）在那……快看，見鬼它在向這邊沖過來了。” 泛美飛行工程師：“離開！離開！快點離開！”

1706：43.5 荷航副機(jī)長：V-1

1706：44.0 <荷航班機(jī)開始拉高攻角>

1706：47.44 <荷航機(jī)長終于在濃霧中看見躲避中的泛美客機(jī)>荷航機(jī)長：“天啊！”

1706：50 <泛美航班記錄到碰撞聲響>

傷亡統(tǒng)計

在這件舉世震驚的慘劇中，兩架飛機(jī)相撞造成583人死亡，以當(dāng)時史無前例的慘重程度而登上民航史上第一名的位置?？v使是1985年8月12日發(fā)生的日本航空123號班機(jī)墜機(jī)事故中，520人的死亡人數(shù)打破了單一一架飛機(jī)上的死亡人數(shù)紀(jì)錄，但在總受害人數(shù)上仍未超過特內(nèi)里費空難。2001年9月11日發(fā)生的911事件中，共有2,753人在紐約世界貿(mào)易中心的事故現(xiàn)場死亡，是史上因為飛機(jī)引發(fā)的災(zāi)難中死傷人數(shù)最慘重者，但該事件中有2,606人是大樓中的地面受害者，因搭乘美國航空11號班機(jī)與聯(lián)合航空175號班機(jī)而喪生的乘客與機(jī)組人員，實際上為147人[2]。

KL4805班機(jī)：事故當(dāng)時該班機(jī)上共有234名乘客與14名機(jī)組員，其中大部分的乘客是荷蘭人，另有2名澳洲人，4名德國人，與2名美國人，在事件中機(jī)上無人幸免（機(jī)上原有一名乘客因住在特內(nèi)里費島，趁飛機(jī)讓旅客下機(jī)休息時脫團(tuán)而逃過一劫[3]）。

PA1736班機(jī)：在事故發(fā)生時，該班機(jī)上共有382名乘客與14名機(jī)組員，其中326個乘客與9個組員死亡，大部分都是死于滿載油料的飛機(jī)爆炸后的大火。但位在該機(jī)機(jī)首與機(jī)尾部分仍然有不少幸存者，包括56名乘客與5名組員，其中泛美的機(jī)長，副機(jī)長以及飛航工程師亦逃過一劫。

事故調(diào)查

共約70名來自西班牙、荷蘭、美國的事故調(diào)查員，以及事故雙方航空公司的代表參加了整個調(diào)查過程。經(jīng)調(diào)查表明，荷航機(jī)組“對通訊內(nèi)容的錯誤解讀”和泛美機(jī)組“錯誤認(rèn)定”塔臺要求他們進(jìn)入的是C4出口是造成災(zāi)難的主要原因。事后對黑匣子的通話記錄分析表明，事發(fā)時機(jī)場塔臺讓荷航班機(jī)在出發(fā)點等待的通知被后者錯誤的理解成授權(quán)起飛。

盡管仍存在很多爭議，但以下是得到普遍認(rèn)同的導(dǎo)致此次事故的幾個主要原因：

荷航的機(jī)長在沒得到空中交通管制許可確認(rèn)的情況下強(qiáng)行起飛。

荷航的機(jī)長在聽到泛美機(jī)組報告還在跑道上滑行時，沒有及時中止起飛操作。

當(dāng)荷航的飛航工程師對泛美航班是否已經(jīng)讓出主跑道而向機(jī)長提出質(zhì)疑時，荷航的機(jī)長貿(mào)然作出了肯定的判斷。

無線電通訊問題（當(dāng)一機(jī)組同另一機(jī)組以及塔臺同時通話時，發(fā)生通訊中斷現(xiàn)象）。

荷航航班副機(jī)長在同塔臺的通話中使用了不標(biāo)準(zhǔn)的用詞方法。

天氣問題，大霧影響視線，以致兩架客機(jī)的駕駛反應(yīng)時間受到影響。

其它

由于缺乏適當(dāng)?shù)脑O(shè)備又容易起大霧，發(fā)生重大空難事件的洛司羅迪歐機(jī)場今日早已不經(jīng)營國際航線班機(jī)的起降業(yè)務(wù)。加那利空難發(fā)生后的來年11月，所有的國際航線起降就改至特內(nèi)里費島南部新建的索菲亞王后機(jī)場（Aeropuerto Reina Sofía），而原機(jī)場則是作為該島與附近其他島嶼間的區(qū)域航線使用。但隨住近年旅客數(shù)目的增加，機(jī)場仍提供不定期來往西班牙本土、歐洲和南美的航班。